La historia del BMW M3 es relativamente breve, ya que aunque el Serie 3 tiene unas tres décadas en su haber, el M3 como tal nació apenas en 1986 (M30), y desde entonces ha duplicado el número de cilindros en su motor y la potencia. Ahora tiene bajo el cofre uno de los V8 más refinados y eficientes de la industria, acompañado de un bastidor impecable y una lista de asistencias electrónicas que se parecen a las del Land Rover Discovery o el Challenger.
Pero antes de ir desglosando cada uno de sus artilugios y detalles que lo vuelven tan seductor, hay que ir por partes y comenzar a hablar del exterior, ya que para muchos, el nuevo BMW M3 coupe es menos M3 que antes.
No es un auto para gente mayor ni mucho menos, pero una de las características que definen al nuevo M3 es una mayor madurez que antes. Un salto en años que casi le hace perder ese encanto que sólo el BMW M3 podía proponer a los amantes de la velocidad. De entrada es más grande y algo más pesado, con mucho más tecnología que antes y, como ya todos saben, sustituye uno de los motores de seis cilindros más deliciosos de la historia en favor de un V8 que es todo suavidad y progresividad. Curioso, cuando menos en plena época de downszing mecánico.
Por fuera es discreto, y de forma irónica, es el BMW M3 menos escandaloso de la historia porque lo más llamativo, al menos en nuestro modelo de pruebas, es el color y los rines; un par de elementos que en cualquier auto, nuevo o usado, se pueden modificar para cambiar el carácter del coche. Por lo demás, tiene detalles especiales, sí, pero en verdad que no saltan a la vista de inmediato.
La fascia delantera destaca por las grandes tomas de aire para el radiador y los frenos, mientras que el cofre estrena un abultamiento central entre dos entradas de aire, una simulada y otra funcional.
Los costados son muy limpios y coronados por los mencionados rines de 19 pulgadas. La parte posterior está rematada con cuatro escapes que dejan salir un sonido abrumador y delicioso si aceleramos sin piedad hasta superar las 8,000 rpm. Finalmente, el techo de metal ha sido reemplazado por uno espectacular de fibra de carbono que, en otros mercados, se puede sustituir sin costo por uno convencional de acero con quemacocos.
¿Quién en su sano juicio haría eso? Ah, ya sé, el mismo tipo de entusiasta que se compra un Porsche 911 Turbo automático.
El interior del M3 es quizá lo que más se parece al serie 3: está muy bien equipado y es igual de delicado. Tiene vestiduras de piel, insertos en el tablero que también pueden ser de piel, madera o aluminio, climatizador, sistema de entretenimiento con lector de MP3/DVD y sintonizador de TV, interfaz iDrive, navegador, sensores de luz, lluvia y estacionamiento, computadora de viaje y la posibilidad de ajustar diversos aspectos dinámicos del auto. El espacio es suficiente para cuatro aunque los que vayan sentados atrás sufrirán un poco con el techo bajo y la ausencia de asideras. Se agradecen detalles como los tirantes automáticos que acercan los cinturones de seguridad al conductor y pasajero para evitar un estiramiento excesivo del brazo.
Una vez acomodados tras el volante y habiendo dominado al menos las funciones más elementales del auto, pulsamos el botón de encendido y el V8 nos recibe con un ronroneo que pasa de ronco a metálico conforme aumentamos el ritmo. Como en otros M, el tacómetro indica hasta dónde podemos girar el motor en frío, subiendo la línea amarilla hasta las 7,800 rpm y la roja hasta las 8,400 una vez que los componentes internos del motor se encuentran en su temperatura más óptima. Esta maravilla de ocho cilindros y 4.0 litros deriva del M5, sólo que "rasurado" en dos pistones. Entrega 420 HP a las 8,400 rpm que llegan, como debe de ser, a las ruedas traseras vía una caja manual de seis velocidades.
Lo primero que llama nuestra atención es la suavidad del embrague y la facilidad con que empezamos a rodar. Se nota suave y amigable, con una elasticidad que nos permite rodar a 25 mph en primera apenas superadas las 4,000 rpm, o 60 mph en sexta a menos de 3,000. Carácter que cambia si somos más pesados con el pie derecho y le pedimos que nos demuestre por qué se llama M3.
Pisando a fondo el acelerador, el M3 comienza a subir de vueltas con contundencia. Primera, segunda, tercera… todas se las "come" hasta el corte de inyección en las 8,400 vueltas, momento en que el motor grita a todo pulmón de forma en verdad adictiva.. La caja de velocidades automática es precisa y con relaciones cortas pero muy acertadas. Junto al excelente motor, destaca una serie de modificaciones con las que se puede "jugar" para obtener lo mejor del auto.
Para empezar, se puede escoger entre tres niveles de dureza de los amortiguadores, siendo el más firme recomendable sólo para un circuito o una carretera en excelentes condiciones. También se puede modificar los tiempos de respuesta del acelerador. Finalmente, el control de estabilidad se puede usar en tres modalidades: conectado, donde es muy protector y no permite ningún exceso; un modo denominado MDynamic que permite cierto deslizamiento a la salida de una curva; y apagado, donde no interviene el DSC ni el control de tracción, permitiendo al auto sobrevirar al más puro estilo de un muscle car. Estas adecuaciones se pueden hacer pulsando los botones al lado de la palanca de cambios o navegando en el iDrive, además de poder "grabar" cada ajuste y activar el modo personalizado con tan sólo pulsar el botón "M" del volante. Tanto en la carretera como en la pista, puedo concluir que la mejor combinación es con el DSC en modo MDynamic (MDM), la suspensión en el modo intermedio y el acelerador en Sport Plus, que es el modo de respuesta más rápida. Finalmente, los frenos de discos flotantes se muestran muy resistentes a la fatiga casi sin importar la velocidad o el camino, presentando sólo una ligera vibración después de un uso intensivo pero sin alargar las distancias de frenado, sin hacer extraños, ni cambiar la trayectoria. Además, el pedal nunca se vuelve esponjoso. Y es que este M3 podemos decir que frena como cualquier Porsche, y eso es mucho decri.
Conclusión
La puesta a punto tan perfecta del M3 le permite no sólo generar mucha emoción a la hora de exigirlo en una pista, sino también presumir una docilidad que bien podría convertirlo en un auto para todos los días. Es menos "puro" que antes, pero también más eficiente y capaz en cualquier circunstancia. Si bien los 58,000 mil dólares que hay que pagar por uno más el extra de incorporar toda la tecnología BMW parecen muchos dolares, simplemente merece la pena recordar que su desempeño lo sitúa a la par del Audi R8 y del 911 Carrera S; ambos mucho más caros y complicados para usar en el día a día. Una interesante ventaja que hacen ver todavía más suculento al mejor M3 de la historia. Simplemente no podemos imaginar qué le harán para mejorarlo cuando llegue la quinta generación dentro de algunos años.
No, no es una recreación, existe y rueda, es único y BMW lo reveló el 1 de abril.
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