El año modelo 2022 ha resultado bastante activo en lo que concierne a la gama VW en Estados Unidos. En realidad, la actividad comenzó el 23 de septiembre del 2020, con la introducción global del crossover eléctrico ID.4 como modelo 2021.
Apenas 3 semanas después vimos otro lanzamiento, el del crossover compacto Taos, Este se puso a la venta en USA en junio de 2021 como el primer modelo 2022 de la marca.
Pero las novedades Volkswagen 2022 van más allá de estas extensiones a la gama. Los modelos Jetta y Tiguan reciben leves facelifts; los Arteon e ID.4 son más potentes; el Passat americano se despide con una edición limitada; y, al fin nos llega la 8ª generación Golf, si bien solo en sus variantes de altas prestaciones GTI y R.
Todo eso pudimos probarlo en los pintorescos alrededores de Asheville en Carolina del Norte, a unas 226 millas (364 km) de Chattanooga, Tennessee. La cuna de los VW Atlas/Teramont pronto dejará de fabricar el Passat norteamericano. A cambio, el ID.4 tomará su lugar como Volkswagen Made in USA.
El año 2016 no fue muy bueno que digamos para la marca de Wolfsburgo. El año anterior estalló el escándalo Dieselgate. Las ventas Volkswagen ese año representaron menos del 2% del mercado estadounidense por primera vez desde el año 2009. Y, con la fiebre de los SUV y crossover en pleno apogeo, VW solo ofrecía 2 opciones: el Tiguan 1ª generación demasiado pequeño, y el Touareg demasiado premium para la marca. Estos representaban tan solo el 14% de las ventas VW en USA.
Cinco años despues, las fortunas de la marca han mejorado notablemente. Ahora hay un quinteto de crossovers Volkswagen: Taos, ID.4, Tiguan, Atlas Cross Sport y Atlas, los cuales representan el 72% de las ventas VW en USA. Las ventas de autos allí en lo que va de año han aumentado un 13.2% con respecto a las del 2020, pero en ese período las de Volkswagen han aumentado un 25.6%. A ese paso, las ventas VW en USA para 2021 llegarán a las 400,000 unidades por primera vez desde el año 2013. Todo, por supuesto, depende de la situación con los microchips.
El nuevo Taos lleva más de 23,000 unidades vendidas en USA en lo que va de año, pero el Tiguan aun permanece el Volkswagen de mayores ventas allí. La gama Atlas – incluyendo la variante Cross Sport – ha visto sus ventas aumentar más de 40,000 unidades con respecto al año pasado. Eso la ha llevado al 5º lugar en ventas en el segmento de SUVs medianos (segmento D) rebasando – sorprendentemente – al Kia Telluride.
En tema de ventas, merece mención aparte el modelo ID.4 100% eléctrico. A nivel mundial, el Volkswagen ID.4 ha sido el BEV más vendido dentro del Grupo VW durante los primeros 9 meses del año 2021. En Estados Unidos, el Grupo VW ha logrado el 8.2% de las ventas en el sector BEV, cifra que lo hace el #2 detrás de Tesla.
El 68% de las ventas del ID.4 en USA son a clientes nuevos a la marca, y el 89% vienen de vehículos de combustión interna. Aparte, el ID.4 es el vehículo que más rápido se vende una vez llegado al concesionario.
Aparte, ha ganado un buen número de galardones y menciones, principal entre ellos el World Car of the Year 2021. Y, en materia de seguridad, lo máximo: 5 estrellas NHTSA y Top Safety Pick+ IIHS. Ahora, el GTI y el R están nominados a los WCOTY 2022, en la categoría de lujo.
Queda claro que la mejoría de las nuevamente favorables fortunas de Volkswagen en Estados Unidos se deben al énfasis en crossovers y vehículos eléctricos (ó ambos combinados en el caso del ID.4). Sin embargo – y por suerte – VW no abandona a los entusiastas de los sedanes sport y hot hatches. Aunque el evento al que fuimos invitados lleva el título de Volkswagen Family Media Drive 2022, el enfoque principal fue en el trío de modelos dirigidos a los verdaderos entusiastas de autos ágiles, deportivos, veloces y táctiles.
Las manejadas más largas y retadoras quedaron reservadas a los deportivos Jetta GLI (el cual recibe un facelift para 2022) y a los nuevos Golf Mk8 en sus variantes GTI y R. Tuvimos la oportunidad de probar los 3 en carreteras de montaña repletas de curvas y a una elevación de no menos de 2,134 pies (650 m) sobre el nivel del mar.
Incluso tuvimos la oportunidad de probar los modelos estrella con transmisión automática de doble embrague DSG ó con manual tradicional con pedal de embrague, ó una combinación de ambas. Con disculpas y con todo respeto a aquellos que prefieren las automáticas DSG sea por sus cambios veloces ó por su menor consumo de gasolina, un servidor optó por pura manual de 3 pedales en los tres vehículos.
El Volkswagen Jetta no es de los modelos más difundidos de la marca a nivel mundial, y mucho menos en su versión GLI. A este último pudiéramos llamarle un fenómeno panamericano. Aparte de los países T-MEC, solo se ofrece en Costa Rica, Panamá, Perú y Uruguay.
La actual 7a generación del VW Jetta debutó en el Detroit Auto Show 2018 como modelo 2019. Fue de los últimos Volkswagen en adoptar la arquitectura de motor transversal MQB A1. Poco más de un año después, en el Chicago Auto Show 2019 se estrena su homólogo de altas prestaciones Jetta GLI. Al igual que sus antecesores, los Volkswagen Jetta se fabrican en Puebla, México.
Para 2022 recibe lo que pudiéramos considerar un facelift tradicional. La parrilla frontal, faros LED y parachoques tanto delanteros como traseros cambian, así como el diseño de los rines. El interior recibe un volante rediseñado, pespuntes en color contrastante (rojo en los GLI) y nueva instrumentación digital (el llamado Digital Cockpit).
La mecánica del Jetta GLI permanece igual: una de la multitud de variantes del motor 4 cilindros 2 litros turbo EA888. Aquí produce 228 HP y 258 lb-pie de torque. La suspensión trasera independiente multilink lo distingue de los demás Jetta menos potentes.
Hablando de estos, el motor base es nuevo, y más potente que su antecesor, sin llegar a las alturas del GLI. Queda pendiente para más adelante un artículo con impresiones de manejo sobre el resto de la gama VW Jetta 2022, que ahora incluye una nueva variante Sport.
Hasta ahora, el VW Jetta GLI Mk7 ofrecía variantes base S y Autobahn más equipada. Para el 2022 desaparece el modelo S del mercado estadounidense. Por consiguiente, tenemos tan solo Jetta GLI Autobahn. Su precio de venta MSRP comienza en US$30,995 con transmisión manual de 6 marchas y US$31,795 con transmisión automática DSG de 7 marchas.
Por proceso de eliminación, el Jetta GLI es el primero del trío de Volkswagen deportivos que descartaríamos. Si comparamos números contra el nuevo Golf GTI 2022, el Jetta GLI tiene casi todas las de perder. 13 HP y 15 lb-pie de menos impulsando 159 lbs (72 kg) de más. Su carrocería de sedán tradicional 3 volúmenes es 18.1 pulgadas (460 mm) más larga, con 2 pulgadas (50 mm) de más entre ejes, lo cual le resta agilidad en las curvas montañosas en que lo probamos. Aparte de eso, la dirección del Jetta GLI resulta más aislada y menos comunicativa que la del Golf GTI.
Por otra parte, no tenemos quejas ni de la suspensión ni de los cambios manuales. El rodaje es germánico en el buen sentido de la palabra: firme y comunicativo sin llegar a ser rudo ni incómodo. Y el Jetta GLI, al igual que sus hermanos más potentes, cuenta con transmisiones (realmente, transejes) manuales base tracción delantera y pedales de embrague entre los mejores logrados de la industria.
Los materiales del interior son de calidad mediana. Los Volkswagen cuyos interiores se aproximaban a niveles de calidad Audi no son más que un recuerdo del pasado. Un punto a favor del Jetta GLI es que los controles del sistema de audio resultan más intuitivos que los del nuevo Golf GTI.
Comprendemos que los sedanes de 3 volúmenes tienen sus adherentes. Y hay 2 números donde el Jetta GLI lleva la ventaja: consumo de combustible y precio. Según el U.S. EPA, las 30 MPG combinadas del Jetta GLI superan las 28 MPG combinadas del Golf GTI. Y, si comparamos manzanas con manzanas, el Jetta GLI Autobahn es US$7,000 más barato que el Golf GTI Autobahn comparable.
No obstante, pasamos. Existen opciones más baratas (aunque menos equipadas) dentro de la gama Golf GTI. Pasemos, pues, a explorarla…
Al entrar en su 8a generación, la palabra clave para el nuevo Golf GTI es evolución, a veces abreviada como Evo. Su arquitectura es la MQB-Evo, la cual debutó precisamente en el VW Golf Mk8. Esta se beneficia del uso adicional de acero de ultra alta resistencia. El peso de la suspensión delantera se ha reducido en casi 7 libras (3 kg), gracias a un nuevo bastidor auxiliar de aluminio. Esta también ha reconfigurado los cojinetes de horquilla, así como los resortes y topes de amortiguación. Esto resulta en una tasa de resorte del eje delantero un 5% más alta que la del Mk7 GTI.
El eje trasero multienlace presenta modificaciones similares, que incluyen un nuevo soporte de rueda, cojinete de horquilla y configuración de resortes, así como resortes auxiliares reconfigurados. La tasa de resorte en el eje trasero aumenta en un 15% en comparación con el Mk7. Los cojinetes de amortiguación también son nuevos.
El motor 2 litros 4 clindros turbo igualmente es una evolución de la unidad EA888, el llamado evo4. Su nuevo sistema de inyecció directa de combustible de alta presión inyecta a una presión de 5,076 libras por pulgada cuadrada (psi), comparado con las 2,900 psi de su predecesor. La fricción interna se ha minimizado, lo cual ayuda al GTI Mk8 a mantener su par máximo en un rango de rpm más amplio y aumenta su potencia de tracción. Un beneficio secundar de la fricción reducida es que se mejora la acústica del motor. Todo ello resulta en 241 HP y 273 lb/pie de torque.
Evolución también aplica a la línea exterior. A simple vista, cuesta distinguir al Golf GTI Mk8 de su antecesor. Quizás la forma más obvia y sencilla sean los distintivos y atractivos faros antiniebla LED en forma de “X”.
Volviendo a la suspensión y al tren motriz, estos disponen de una serie de siglas que contribuyen a su óptimo comportamiento. El diferencial autoblocante eléctronico con sensor de torque (VAQ) se combina con el bloqueo electrónico de diferencial (XDS) y el sistema de control de estabilidad (ESC) para optimizar la tracción y maniobrabilidad en las curvas. El sistema puede variar el nivel de torque aplicado a cada rueda delantera, incluso mandando el 100% a una de ellas si las condiciones lo exigen.
Los modelos GTI Autobahn incluyen la suspensión adaptativa DCC, la cual ofrece hasta 15 configuraciones diferentes y calcula la amortiguación necesaria hasta 200 veces por segundo.
En Estados Unidos el VW Golf GTI Mk8 se ofrece en 3 variantes de equipamiento: S, SE y Autobahn. Al igual que el Jetta GLI, hay opciones de transmisión manual tradicional de 6 marchas ó transmisión automática de doble embrague DSG de 7 marchas. Los precios base MSRP van desde US$29,545 (GTI S Manual) hasta US$38,795 (GTI Autobahn DSG).
Con su relación peso/potencia más favorable y casi medio metro menos de trasero que el sedán Jetta GLI, no nos sorprende que el Golf GTI resulte notablemente más ágil y placentero de manejar en carreteras de montaña repletas de curvas. Todas esas siglas de las que hablamos antes cumplen su misión cabalmente en hacer que este tracción delantera mantenga su compostura en lo que pudiéramos describir más como montaña rusa que como carretera. (Hemos de comentar que el Jetta GLI también dispone de toda esa sopa de letras para optimizar su comportamiento en las curvas).
Hablando de este último, nos quejamos de lo poco táctil y comunicativa que resultó su dirección. Por suerte, se no es el caso con el Golf GTI. Y la notable mejoría no es nuestra imaginación. Volkswagen nos informa que la llamada dirección progresiva de relación variable de la arquitectura MQB-Evo es más precisa. Su dentado variable y motor eléctrico más potente son una clara mejora con respecto a la dirección tradicional de piñón y cremallera.
Algunos de los materiales del interior del Golf GTI y, sobre todo, el acceso al sistema de infoentretenimiento pudieran mejorarse. Nos costó hallar como variar el volumen del sistema de audio, problema que no tuvimos con el Jetta GLI.
Las 3 variantes de equipamiento permiten máxima flexibilidad en adquirir un GTI para todos los gustos y presupuestos. Disfrutamos de su manejo, y ciertamente es de los mejores argumentos para #SaveTheHatchbacks. Pero, para aquellos con presupuesto aún mayor, Volkswagen ofrece algo mejor todavía…
Aunque por muchos años el VW Golf GTI marcó la pauta en el género de los hot hatch, desde el 2004 el ne plus ultra es el Golf R. Ese año llegó a Estados Unidos con motor VR6 de 3.2 litros y 240 HP. Pasados 17 años, y el Golf GTI tiene un caballo más. Pero el Golf R no se queda atrás. El actual, derivado del nuevo Golf Mk8, tiene la variante más potente del motor 4 cilindros 2 litros turbo EA888 evo4, produciendo 315 HP con gasolina premium. Las cifras de torque varían según la transmisión: 280 lb-pie con la transmisión manual tradicional de 6 marchas ó 295 lb-pie con la transmisión automática de 7 marchas y doble embrague DSG.
Es notable que la opción de transmisión manual tradicional con pedal de embrague en el Golf R Mk8 es exclusiva para Estados Unidos y Canadá. En Europa y otros mercados el Golf R se ofrece exclusivamente con transmisión DSG. Siempre se me ha hecho curiosa la dicotomía que en el país que más impulsó la marcha hacia las transmisiones automáticas es donde, sin embargo, hay un pequeño pero vocal y fanático grupo que apoya a rabiar las manuales. Ciertas variantes Porsche 911 y generaciones del BMW M5 se han ofrecido como manuales solo en Norteamérica para satisfacer a esa fanaticada, y ahora vemos lo mismo en el Golf R Mk8.
El Golf R siempre se ha distinguido de su homólogo GTI por el uso de tracción integral, denominada 4Motion, y este no es excepción. En esta nueva generación se distingue por la nueva función de torque vectoring en el eje trasero. Esta permite, mediante un diferencial trasero con un par de embragues multidisco, distribuir hasta el 100% del torque a una de las dos ruedas traseras si las condiciones lo exigen. El torque vectoring como tal no es necesario para el eje delantero, ya que los sistemas VAQ y XDS desempeñan esa función.
Los Golf GTI ofrecen 4 modos de manejo (Comfort, Normal, Sport y Custom). En el Golf R desaparece el Normal pero aparecen 3 más dirigidos hacia las pistas de carreras: Race, Drift y Special. El modo Drift emplea el modo Sport del control de estabilidad (ESC) en combinación con el torque vectoring del eje trasero. El modo Special, por su parte, está configurado para el mayor rendimiento en el famoso circuito Nürburgring Nordschleife de Alemania. La vectorización de par (torque vectoring) está optimizada para las curva de la pista, mientras que la amortiguación de la suspensión es más suave.
Al igual que en el nuevo GTI, componentes y calibraciones de la suspensión se han reajustado. En el caso del Golf R, los índices de resorte, así como la barra estabilizadora delantera son 10% más rígidos que los de su antecesor. En la suspensión delantera se han reconfigurado los topes de amortiguación y los bujes de los brazos de control, y el ángulo del camber se ha incrementado significativamente.
Al igual que el Jetta GLI, el Golf R se ofrece en una sola variante ampliamente equipada. Los precios MSRP son de US$43,645 con transmisión manual y US$44,445 con transmisión DSG.
Aunque el “rey del drifting” Keiichi Tsuchiya comenzó su arte en las carreteras de montaña del Japón, un servidor no se atrevió a seguir sus pasos en las de Carolina del Norte. Pero no importa. No me alcanzan los superlativos para describir cuan placentero y cuan perfecto se siente manejar el VW Golf R en ese ámbito. Como buen tren motriz turbo, no se inmuta por la altitud de las montañas.
Los cambios manuales son el compañero ideal. Ni por un segundo echamos de menos las 15 lb/pie de torque que carece con respecto a su homólogo DSG. Preferimos, con creces, el control adicional y el baile preciso con el pedal de embrague que nos trae una transmisión manual tradicional. Mazda habla mucho del concepto japonés jinba ittai, ó caballo y jinete como uno, pero esa unión también cabe para el Golf R. ¿Cómo lo diríamos en alemán? Pferd und Reiter als eins?
La suspensión y la dirección juegan en armonía con el tren motriz ejemplar. Por mucho que Volkswagen haya controlado las vicisitudes de la tracción delantera, no hay como un buen sistema de tracción integral. Se siente tan bien manejar esta joya que es fácil perdonar ciertos materiales interiores de calidad mediocre ó su sistema de infoentretenimiento poco intuitivo.
¿Se trata de un hot hatch sin rival? No tanto. Pero en Estados Unidos rivales que rebasen los 300 HP son pocos. El Ford Focus RS pasó a mayor gloria, mientras que aguardamos nuevas generaciones del Honda Civic Type R y del Subaru WRX STI. Pero esos con sus body kits extrovertidos, spoilers gigantescos y entradas de aire prominentes nos recuerdan a atletas musculosos llenos de tatuajes, esteroides y cierta crudeza. El Golf R, pese a su spoiler notable sobre la ventana trasera, resulta mucho más refinado, como James Bond en traje de etiqueta.
Sí, cuesta más que el Golf GTI. Pero, si el presupuesto alcanza, este es el Volkswagen ideal. No le den más vueltas (aunque me encantaría darme otra vuelta en uno. Rrrrrrrrrr…)
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