Joaquín Ruhi

No hace tanto que la noción de considerar un Hyundai como auto deportivo para entusiastas era risible. Pero esto comenzó a cambiar cuando, en abril del 2015 Albert Biermann, hasta entonces vice presidente de ingeniería para BMW M, dejó la compañía alemana para incorporarse a la Hyundai como vicepresidente ejecutivo a cargo de desarrollo y pruebas de vehículos de alto rendimiento.

Luego comenzó la batalla por establecer cuál letra del alfabeto denotaría sus esfuerzos para apelar a los entusiastas que gustan manejar a todo tren. Audi ya tenía S y RS. Mercedes el trío AMG. Lexus la F, y Cadillac la V. Dentro de las marcas más asequibles, Ford tenía ST y RS, Volkswagen la R y Toyota toda una sopa de letras con GR, GRMN y TRD. Al pasar Biermann de BMW M a Hyundai, ¿Qué letra más lógica que N para marcar el siguiente paso en su larga e ilustre carrera?

¿Y por qué la letra N? La respuesta es de doble sentido, ya que esta representa tanto a Namyang en Corea del Sur (sede del centro global de Hyundai Motor para ingeniería, investigación y desarrollo) como al legendario circuito alemán Nürburgring (sede del centro de pruebas europeo de Hyundai Motor). También viene la sugerencia que la letra N se asemeja a un chicane de pista de carreras.

Las diferencias entre N y N Line

Todas esas marcas que mencionamos en el segundo párrafo ofrecen por lo menos un par de diferentes niveles de equipo sport según las exigencias y presupuesto de sus clientes, y la Hyundai no es excepción. Los modelos N representan lo máximo en equipo y aspiraciones deportivas, y conllevan modificaciones extensas al motor, transmisión, suspensión y dirección. De momento, tan solo existen un trío de modelos N: el i30 N e i30 Fastback N para Europa, y el Veloster N para Corea, Estados Unidos y Canadá. Mecánicamente, el trío es muy similar, con tracción delantera y motor 4 cilindros y 2 litros turbo Theta produciendo 250 caballos de fuerza ó 275 con el Performance Package. Tanto un diferencial autoblocante como control de vectorización del par motriz y llantas de verano Michelin Pilot Sport ó Pirelli P Zero maximizan su rendimiento sobre las curvas, y la transmisión es manual tradicional con pedal de embrague y 6 velocidades.

Los actuales N Line que se ofrecen en Europa (Tucson e i30) se enfocan más bien en las apariencias deportivas y ajustes a la suspensión y dirección, pero el homólogo norteamericano de este último (Elantra GT N Line) va más allá de eso. El tren motriz del Elantra GT básico (motor 4 cilindros 2 litros de aspiración natural Nu de 161 caballos de fuerza y transmisión automática de 6 velocidades) queda reemplazado por el motor 1.6 litros turbo Gamma de 201 caballos y la opción de transmisión manual 6 velocidades ó DCT de doble embrague de 7 velocidades. La suspensión trasera del N Line pasa a ser independiente, los frenos son de mayor diámetro, y la versión manual porta llantas Michelin Pilot Sport 4 de verano. Vemos un patrón similar en el segundo Hyundai N Line para Norteamérica:

Hyundai Sonata N Line

El motor del Sonata más potente jamás ofrecido parte de la nueva unidad de 4 cilindros y 2.5 litros de cilindrada Smartstream de los modelos SE y SEL. En el N Line pierde la habilidad de funcionar en el ciclo Atkinson, pero mantiene la doble inyección (directa e indirecta) y el sistema eCVVT de control electrónico de la sincronización de las válvulas continuamente variable y, más notable, gana un turbocompresor. Según cálculos iniciales, esta unidad 2.5 litros turbo producirá 290 caballos de fuerza y 310 libras/pie de torque, asequibles desde 1650 a 4000 revoluciones por minuto.

En el Sonata N Line la transmisión automática convencional de 8 velocidades queda reemplazada por una nueva unidad de doble embrague también de 8 velocidades.

Está de más decir que la suspensión y dirección han sido ampliamente ajustadas para producir una sensasión de manejo más deportiva. Lamentablemente, no veremos un diferencial autoblocante (esto queda reservado para los auténticos Hyundai N), pero el Sonata N Line sí incluye control de vectorización del par motriz mediante los frenos.

Impresiones de manejo

Tuvimos la oportunidad de probar un prototipo pre-producción levemente camuflado. Nos aclararon que este está calibrado para el mercado coreano, y que lo que veremos en Estados Unidos y Canadá pudiera variar.

A través del camuflaje pudimos discernir dos detalles: las llantas son de tamaño 245/40R19 (los otros Sonata usan ruedas de 16 a 18 pulgadas), y que porta un doble sistema de escape en lugar del sencillo de los demás Sonatas 2020.

En el interior no faltan los detalles sport como pespuntes rojos acentuando el tablero y asientos más envolventes tapizados en una combinación de imitación gamuza y piel legítima, con una “N” adornando los apoyacabezas de los asientos delanteros.

Al arrancar, notamos que el tablero siempre indica en qué marcha se encuentra el auto (o sea D1, D2, etc.). Esto es una notable mejoría sobre los demás Sonata, donde esta información desaparece demasiado rápido aún cuando se utilizan las paletas de cambios situadas sobre el volante. Hablando de estas, en el Sonata N Line están terminadas en negro en lugar del metal de los otros Sonata, lo cual visualmente las oculta y las hace lucir menos acabadas. Preferimos el metal.

Al igual que los otros Sonata, el mando Drive Mode permite 4 modos de manejo, pero el modelo N Line reemplaza el modo Smart con un Sport+. En nuestro prototipo esto desactiva el sistema de frenaje automático de emergencia (AEB por sus siglas en inglés) así como los controles de tracción y estabilidad, pero es probable que eso último no suceda en las variantes estadounidenses. Dado que manejábamos un valioso prototipo por la calle y no en la pista, optamos por un modo Custom personalizado que llevó la dirección y suspensión al máximo de firmeza, los cambios más rápidos y a más revoluciones pero manteniendo los controles de tracción y estabilidad.

Con unos 100 caballos y 100 libras/pie de torque de más, es de esperarse que la aceleración se note mucho más potente, y el Sonata N Line no nos defraudó. La dirección también se siente algo más precisa que en los otros Sonata, dado que la unidad de dirección asistida eléctrica está montada directamente sobre la cremallera, y no sobre la columna como en los demás Sonata. La suspensión está muy bien calibrada, sintiéndose más deportiva sin resultar abrupta sobre los baches.

En resúmen, un muy buen esfuerzo de la marca coreana, si bien les recordamos que esto se trata de un prototipo cuyas calibraciones finales pudieran variar (para mejor, esperamos) cuando el Sonata N Line se ponga a la venta en otoño 2020, presuntamente como modelo 2021. Felicitamos a Albert Biermann y su equipo por una labor bien logrado.