Nissan Micra 2011: Contacto con la cuarta generación

Ya está lista la cuarta generación del Nissan Micra, que será presentada oficialmente en el verano y ...
03/05/2010

Javier Fueyo

Son ya cuatro generaciones de Nissan Micra. La primera edición se quedó en Asia (K10), la segunda (K11) llegó a Europa y fue, a pesar de su pequeño tamaño y estética oriental, muy bien aceptada. La tercera (K12), en el mercado actualmente, alcanzó América y apostó de nuevo por la diferenciación estética con respecto a los modelos europeos, pero en esta ocasión no casó del todo bien con el público; original pero difícil de vender. Ahora, una vez aprendida la lección, se parte de cero al crear un nuevo Micra mucho más global, con un diseño que pueda ser aceptado en los 160 países donde va a estar presente. Resulta curioso que su nueva imagen guarde más parecido con la segunda generación, sobre todo en su parte trasera, que con la tercera.

El nuevo Micra, que recibe denominación interna K13, está diseñado en Japón -en el centro de diseño que la marca tiene en Zama- y se fabricará en cuatro países. El K13 estrena la nueva plataforma V, que podrán llevar las nuevas creaciones de la casa que tengan longitudes comprendidas entre los 3.6 y 4.5 m. No está pensada para albergar un sistema de tracción total o a vehículos eléctricos o híbridos, al menos de momento. Esta plataforma ha permitido al nuevo Micra crecer en 20 mm de distancia entre ejes y 60 mm en longitud, siendo un vehículo 5 mm más ancho y 10 mm más bajo que su antecesor. Así, con casi 3.8 m de largo, el nuevo Micra se sitúa entre los modelos más pequeños del segmento B, entre el Pixo y el Note pero marcando muy de cerca al Toyota Yaris, su principal rival en muchos mercados.

Anuncia un radio de giro de tan sólo 9 metros, el 98 por ciento de sus materiales reciclables, una habitabilidad generosa para su tamaño y unos motores de bajo consumo. Para subirnos en él, tuvimos que ir hasta Tailandia a probar las unidades que allí ya se comercializan desde hace un mes. Sus aptitudes urbanas son innegables, aunque, si bien el diseño de la carrocería o los motores serán los mismos, la calidad que se espera para el modelo europeo y Americano será muy superior a la que nos encontramos en el espartano modelo tailandés -en las imágenes-, que cambiará su interior por completo para adaptarlo al exigente público europeo.

Así, contará con distintos asientos en todas las plazas, con el respaldo posterior partido, tres plazas traseras con sus correspondientes cinturones de tres puntos de anclaje y reposacabezas y mejor ergonomía. Tendrá mejores neumáticos y amortiguadores, barras estabilizadora delantera y trasera, mejor equipo de frenos, con además ABS de serie, dirección con diferentes parámetros, desarrollos del cambio específicos, controles de tracción y estabilidad y airbags delanteros frontales y laterales más los de cortina para las cuatro plazas principales. En Europa a esto se sumará un navegador, un sistema Bluetooth, el acceso con llave inteligente y un curioso asistente de parking, que avisa si el coche cabe en el hueco en el que pretendemos estacionarlo.

Si bien en la India cuenta con un motor Diesel 1.5 dCi en versión Euro IV, la mayoría de los modelos contarán con dos motores de gasolina y tres cilindros completamente nuevos. En Nissan argumentan no necesitar para este modelo un caro motor Diesel, ya que con los pequeños motores de gasolina, unido a la reducción de peso y a la mejora aerodinámica a la que se ha sometido este modelo, se puede reducir consumo y emisiones hasta niveles superiores a los Diesel; además, el límite del par admitido por la plataforma V es de 200 Nm.

Los dos disponen de la misma base y cilindrada. El primero, con denominación interna HR-12DE, es un atmosférico con distribución variable en admisión y escape, que anuncia 80 CV y unas emisiones medias de 115 g/km. El segundo es el mismo motor, pero con inyección directa, un compresor y sistema Start&Stop que sube la potencia hasta los 99 CV y bajan las emisiones hasta unos interesantísimos 95 g/km. Este último no estaba durante la toma de contacto, y será la versión más interesante. Su denominación interna es HR-12DDR. La utilización del compresor en lugar del turbo se debe a que este último es incompatible con la caja de cambios CVT. Además, esto le permite trabajar al motor en Ciclo Miller -tiene adelanto al cierre de la admisión-, consiguiendo mayor eficiencia energética. Anuncia 99 CV y un par máximo de 15.1 mkg. Su consumo se establece en los 25 km/l de media para la versión manual y en los 20.8 km/l en la equipada con CVT, con 95 y 115 g/km de CO2 respectivamente.

Ambos motores carecen de árboles contrarrotantes; en su lugar llevan por un contrapeso en el volante motor para contrarrestar las vibraciones habituales de los motores de 3 cilindros. Los dos vendrán con cajas de cambios manuales de 5 velocidades, más la posibilidad de montar en opción un nuevo cambio CVT, que cuenta con una interesante novedad: un piñón planetario para ampliar el rango de marchas. Se evita así tener que aumentar el diámetro de las poleas y, por tanto, el tamaño y peso de la caja de cambios. Este sistema actúa como si fuese una especie de “variador con dos marchas”.

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