Hasta la llegada del Kia EV6, pudiéramos decir que la gama Niro era la más “ecológica” de la marca. Comenzamos nuestra cobertura sobre la llegada de la 2a generación del Kia Niro con un repaso histórico no solo de este modelo, sino de “la breve pero agitada historia de la marca en el segmento híbrido y eléctrico”. De ahí hablamos de sus 3 trenes motrices y precios USA (entre otras cosas). Y también tuvimos oportunidad de filmar nuestra conversación con el gerente de estrategia para el nuevo Niro, Mark Savino:
El primer Kia Niro, lanzado en el 2016, tenía un diseño ni feo ni hermoso, pero de línea limpia y, a la vez, tirando a inocua y nada memorable. Esa descripción no le pega al nuevo Niro ni con cola. La forma básica sigue siendo conservadora. Incluso no hay ventana lateral rebuscada entre el pilar C y D como en algunos de sus rivales. Lo que vemos es un pilar C ancho, sin ventana, algo así como un VW Golf ó el Kia Sportage SWB europeo.
Los detalles, sin embargo, no tienen nada de conservadores. El frontal del nuevo Niro sigue la tendencia de su hermano Sportage en que no pensamos sobre a qué otro auto nos recuerda, sino a qué personaje de película de ciencia ficción ó fantasía. El Kia Niro EV en blanco tiene un aire muy particular de soldado Stormtrooper ó tropa de asalto del Imperio Galáctico en Star Wars (Guerra de las Galaxias). Las luces diurnas, por su parte, siguen el estilo Heart Beat (latido de corazón) – inspiradas en los trazos de un electrocardiograma – las cuales ya hemos visto en el Kia K5.
El perfil nos trae otro look sumamente distintivo con el grueso borde inferior, pilar C y lateral trasero detrás de la puerta en negro ó (en el caso de los Niro EV) gris contrastante. Recuerda algo a los side blade que vimos en el primer Audi R8 ó los actuales Porsche Macan. Existe opción para que el pilar C sea del color de la carrocería, pero hasta ahora no hemos visto ejemplares ni fotos del nuevo Niro con esta apariencia más “monocromática”.
El trasero se distingue por los faros elevados en forma de boomerang, reflectores en los parachoques que siguen la línea Heart Beat, y el portón trasero que luce bastante ancho.
El diseño del tablero de mandos hace énfasis en lo horizontal, incluyendo el pantallón que incorpora pantallas panorámicas dobles de 10.25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento. A diferencia de muchas que parecen “pegadas” y que sobresalen por arriba del tablero, esta queda mejor incorporada y completamente por debajo del borde acolchado superior.
El Kia Niro comparte con el EV6 y el nuevo Sportage la tira horizontal bajo la pantalla central que alterna entre controles de climatización e infoentretenimiento. En mi prueba del Kia EV6, comenté que el sistema tiene cierta lógica, pero no resulta muy intuitivo que digamos, y tarda acostumbrarse a eso. Ahora estando más expuesto a dicho sistema, le gano más apreciación. Nuestro video con Mark Savino detalla su versatilidad.
El interior del modelo EV, particularmente, está compuesto por productos textiles que no son de origen animal. El revestimiento del techo está compuesto por material reciclado que contiene un 56 % de fibras reutilizadas de PET. Los asientos están recubiertos de biopoliuretano de alta calidad y Tencel fabricado a partir de hojas de eucalipto. En los paneles de las puertas se utiliza pintura sin BTX. Esta no contiene isómeros de benceno, tolueno ni xileno, minimizando el impacto al medioambiente y reduciendo los residuos.
Comenzamos manejando la variante Niro que se espera será la más popular (entre 50% y 65% de las ventas en USA, según vaticina Kia), la HEV, híbrida sin enchufe. Esta se distingue por ser el único del trío Niro en tener una palanca tradicional en lugar de mando rotativo para controlar su transmisión automática de doble embrague y 6 marchas.
Francamente, no teníamos grandes expectativas de potencia ni de aceleración, ya que con sus 3,071 lbs (1,393 kg) de peso y 139 hp, cada caballo impulsa 22.09 lbs, la peor relación peso/potencia de los 3 Niros. Su tiempo de aceleración oficial 0-100 km/h (0-62 mph) es de 10.4 segundos. Pero, al manejarlo, no se sintió tan lento, quizás por el impulso de torque que dan el motor y batería eléctricos.
El comportamiento en las curvas también resultó mejor de lo esperado para ser crossover de tracción delantera. (La gama Niro no ofrece opción de tracción integral). Eso es gracias a la nueva arquitectura K3, la cual ofrece centro de gravedad más bajo para un manejo más ágil, así como mayor seguridad debido a su estructura mejorada.
El Kia Niro HEV incluye modo Sport. Pero el mando para accionar este no se halla en la consola central como muchos de sus rivales, sino en la esquina inferior izquierda del radio central del volante.
Kia vaticina que la variante híbrida enchufable (PHEV) del modelo Niro será la menos vendida en Estados Unidos, sobre un 10% de las unidades, quizás 15%. Sus 180 hp que impulsan 3,336 lbs (1,513 kg) le dan una relación peso/potencia de 18.53 lbs/hp, casi igualando las 18.51 lbs/hp de su hermano puramente eléctrico. Su tiempo de aceleración oficial 0-100 km/h (0-62 mph) es de 9.6 segundos.
Quizás por las menos ventas anticipadas, habían menos unidades del Niro PHEV disponibles para manejar que de los otros trenes motrices. Aparte, dicha manejada fue mucho más breve que la de los Niro HEV y PHEV. Pero concordamos con la opinión de Mark Sabino, quien proclama la Niro PHEV como su preferida, ya que es más potente que su antecesor, ofrece rodaje puramente eléctrico en ciudad pero permite coger carretera sin ansiedad por la autonomía.
Pese a que la variante completamente eléctrica del Kia Niro tiene una relación peso/potencia apenas mejor que su homólogo PHEV, el tiempo de aceleración oficial 0-100 km/h (0-62 mph) del EV es casi 2 segundos más rápido. Pero, en general, la sensación de aceleración del Niro EV es afín al Hyundai Kona Electric ó el VW ID4 tracción delantera. Es decir, adecuada pero con cero aspiraciones a “hot hatch”. En las curvas, el comportamiento algo mejor, dado que el centro de gravedad es un poco más bajo por no tener motor de gasolina.
Un detalle digno de destacar es la filosofía muy particular de Kia con respecto a la carga eléctrica. Dadas las apariencias esporádicas en casa de autos de prueba eléctricos ó enchufables, un servidor carga con Nivel 1 (120V). Tarda una eternidad, lo sé. Pero otros desenchufan la secadora del garaje y conectan a Nivel 2 (240V) sin emplear cargador dedicado. Cuanto eléctrico que hemos probado, desde Chevrolet a Hyundai a Mercedes-Benz, tiene esta habilidad. Pero los Kia no. Lo que parece un típico conector no tiene cable eléctrico. Es un dispositivo V2L (vehicle-to-load por sus siglas en inglés) que sirve para extraerle carga que puede servir de generador y alimentar electrodomésticos, instrumentos musicales, etc. Esta falta de enchufe convencional la vimos en el Kia EV6 que probamos recientemente y también en este Niro EV.
Kia se justifica, en parte, por su experiencia con la edición de lanzamiento EV6 First Edition. Esta incluía uno de 3 regalos a elegir: un cargador de vehículo a domicilio; un crédito de 1000 kWh aplicable a una red de carga nacional; o un reloj Apple Watch. Según informa Kia, 1,219 de los 1,500 propietarios First Edition (más del 81%) optaron por el cargador a domicilio. Por otra parte, Kia ofrece un cargador convencional con enchufe para Nivel 1 y 2 como accesorio con recargo en sus concesionarios.
La gran pregunta es: ¿Los clientes verán esto como una tacañería e irán a otras marcas (las demás) que incluyen dicho cable cargador con enchufe? ¿O Kia está en la vanguardia de una nueva tendencia que sus rivales copiarán para ahorrarse unos dólares?
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