Recientemente tuvimos la oportunidad de probar el nuevo Mazda CX-90 que marca el debut norteamericano de la nueva Large Platform de base motor longitudinal. Ya les trajimos un resumen general, así como nuestras impresiones de manejo en una ruta entre San Francisco y Sonoma en California. En medio de esta, tuvimos la oportunidad de conversar con Ryan Foisy, ingeniero gerente de proyectos de trenes motrices (Powertrain Project Manager) para la marca japonesa.
Nuestra entrevista ha sido editada para mayor claridad y brevedad.
Es una estrategia general. Como entusiastas, nos encantan los seis en línea. Vemos su valor, pero muchos clientes no entienden la suavidad inherente, la abundancia de torque, las virtudes que tiene un seis cilindros en línea. La arquitectura del vehículo completo hizo que el seis en línea funcionara. Entonces, por supuesto, fuimos a un diseño de motor longitudinal de motor delantero y base tracción trasera. A medida que avanzamos hacia vehículos más grandes y premium, tener un sistema de tracción integral basado en tracción trasera es un factor realmente importante en términos de dinámica de conducción, capacidad de remolque y capacidad todoterreno. Hacer que el auto pueda hacer todas estas cosas de manera consistente y capaz.
Large Architecture con motor 6 cilindros en línea híbrido suave
Tener un seis cilindros en línea versus, por ejemplo, un V6 nos da más espacio para tener brazos en A dobles (doble horquilla) en la parte delantera, una suspensión realmente premium. Mejora la seguridad en caso de colisión. La estructura de choque se puede diseñar de manera más eficiente. Espacio para el radiador, hay una plétora de razones por las que un seis en línea simplemente funciona. No solo se trata de las razones fundamentales como que suena bien, es suave, es sedoso. Es una estrategia general, y esperamos que el cliente promedio pueda apreciar todas esas otras razones por las que el seis cilindros en línea es una buena opción para esta plataforma.
La mayor diferencia fundamental es que el Turbo S está ajustado específicamente para gasolina premium con un índice antidetonante (AKI por sus siglas en inglés) de 91. Así es como obtienes los 340 hp y las 369 lb/pie de torque. El Turbo – digamos simplemente el motor base – está ajustado específicamente para gasolina regular de 87 octanos.
Los turbocompresores son exactamente iguales.
El motor Turbo “estándar” produce 280 hp con gasolina regular. ¿Qué pasa si pones gasolina premium?
No habrá cambios notables porque está ajustado específicamente para 87.
Motor 6 cilindros en línea 3.3 litros Turbo S
Por otra parte, el Turbo S produce 340 hp con gasolina premium. ¿Qué pasa si pones gasolina regular?
Con gasolina regular 87 AKI, el Turbo S producirá 319 hp. La potencia se reduce porque va a haber algún retraso en el tiempo dado el octanaje más bajo. Pero no hay impacto perjudicial para el motor. Solo tienes menos potencia.
Las diferencias entre Turbo y Turbo S están principalmente relacionadas con la programación del software, pero el motor Turbo S permite un impulso de amplificación (turbo boost) mayor bajo ciertas condiciones.
Creo que pueden variar, pero no he visto ninguna cifra alterna de torque con gasolina regular vs premium para el motor Turbo S de 3.3 litros.
Es más bien cuestión de marketing y de lo que creemos que quiere el mercado estadounidense en términos de precios y preferencias en cuanto a dinámica de conducción. En Europa, están mucho más centrados en las emisiones de CO2 y de los GEI, y muchos clientes están dispuestos a pagar más por una tecnología más limpia. Pero todo se trata de una decisión según el mercado.
Exactamente.
En parte se debe a las emisiones. Por supuesto, el motor de aspiración natural va a ser más limpio. Mucho de esto es cuestión de acoplar la solución adecuada para esta plataforma. Si tuviera el motor turbo, tendría más par (torque) máximo. Pero si ha conducido nuestros turbos, no son necesariamente motores de altas revoluciones. Y con el motor eléctrico enchufable, tenemos ese par (torque) adicional hacia lo bajo. Por ello, no hay gran razón para tener el consumo de combustible y las emisiones adicionales del motor turboalimentado. El motor de aspiración natural se acopla muy bien al motor eléctrico.
Large Architecture con motor 4 cilindros en línea PHEV
Buena pregunta. No sé si hemos investigado eso. Básicamente, es nuestro actual motor de 2.5 litros de aspiración natural girado longitudinalmente. Así que hay algunas diferencias. El colector ó múltiple de escape es diferente, varios componentes son diferentes. Y creo que para el vehículo actual es suficiente el de aspiración natural.
Con combustible regular, solo el motor de gasolina perderá 4 hp, bajando esa cifra de 189 a 185 hp. Pero la potencia máxima combinada del motor de gasolina y el motor eléctrico combinados variará dependiendo de cómo intersectan las curvas de torque.
Ryan Foisy nos dijo que esa no era su área de especialización, pero de ahí abogó apasionadamente por el modelo PHEV:
Motor 4 cilindros en línea 2.5 litros PHEV
Estamos muy seguros de que la gente verá mucho valor en el PHEV. No es solo un automóvil que fue diseñado para cumplir con ciertos requisitos. No pierdes nada eligiendo el PHEV. Hay muchos clientes para los que el híbrido enchufable será la mejor solución. Las personas que conducen mucho en la ciudad y prefieren manejar en modo solo EV, o aquellos que son muy conscientes del medio ambiente y quieren hacer lo que pueden pero a la vez lograr la misma salida de torque que el Turbo S. Todavía tienes la dinámica de conducción de Mazda, y diseñamos el PHEV para que sea lo más natural, directo y lineal posible.
(Nota de redacción: En su reporte de ventas de marzo 2023, Mazda USA informa que, en lo que va de año se han vendido 269 unidades C90 y 18 unidades C9P. Interpretando estas como CX-90 Turbo/Turbo S y CX-90 PHEV, respectivamente, tenemos que las ventas hasta la fecha son 93.7% Turbo/Turbo S y 6.3% PHEV. Pero aún queda bastante del año por delante…).
Esa es una de las razones por las cuales el motor eléctrico y el de gasolina tienen un nivel de potencia similar (173 hp y 189 hp, respectivamente). Con eso tratamos de encontrar el equilibrio correcto, usando el motor eléctrico lo más posible, pero que la transición al de gasolina se produzca sin brechas o interrupciones notables, de la manera más directa posible. Siempre hay compensaciones, por lo que tratamos de encontrar el equilibrio adecuado entre esa suavidad, esa linealidad de aceleración y esa transferencia. Creemos que encontramos un equilibrio bastante bueno, tanto con las especificaciones de hardware como con la forma en que ajustamos la transición del motor eléctrico al motor de gasolina.
Tren motriz del Mazda CX-90 PHEV
La transmisión es de embrague sencillo.
Las transmisiones de doble embrague son una configuración completamente distinta. Estás cambiando de marchas pares a nones usando la configuración de doble embrague. Nuestra nueva automática, tan diferente como parece, es en realidad una evolución de nuestras transmisiones existentes. Aunque tiene el embrague húmedo único, el resto de la transmisión es un juego de engranajes planetarios, muy similar en un alto nivel a nuestras automáticas actuales. Realmente queríamos mejorar la eficiencia y la sensación directa con el embrague húmedo. Por supuesto, ahora tenemos 8 marchas, pero los otros paquetes de embrague y la forma en que funciona lo demás es una evolución de nuestro diseño de transmisión anterior.
Es 100% Mazda, porque queríamos tener control total sobre el diseño. Pero también, a medida que lo ajustamos, queremos poder controlar exactamente cómo ajustamos la calidad y suavidad de los cambios, los mapas de cambios (a cuantas revoluciones cambia), todo.
El mapa de cambios, o sea, cuando está cambiando es la principal variante. Pero, por supuesto, también se adapta a una conducción más agresiva. Si se encuentra en un camino sinuoso en modo Sport, si está frenando en una curva, la transmisión reducirá la marcha según cuanta presión de freno se aplique. Entonces se vuelve una entrada o input tridimensional. Nuestra transmisión también tiene esa habilidad en modo Normal. Pero lo hace de manera más agresiva en modo Sport.
No hay sistema de escape activo. Lo que escuchas es simplemente las revoluciones más altas.
Ryan Foisy comentó que esa era una pregunta para Dave Coleman. Por suerte, Coleman no estaba lejos, y nos afirmó que el modo Sport no afecta la suspensión pero sí hace que la dirección se sienta un poco más firme. El modo Sport también permite que el sistema de tracción integral transmita más de la fuerza motriz a través de las ruedas traseras más pronto. Incluso, bajo ciertas condiciones es capaz de ser 100% tracción trasera.
Básicamente es solo mayor enfriamiento. Todos los motores Turbo de 3.3 litros tienen suficiente torque para tirar 5,000 libras, pero queremos asegurarnos de que haya suficiente enfriamiento para poder remolcar de manera consistente y segura.
Principalmente el del motor, y hay un tercer radiador.
No, todavía se halla dentro de la misma área general. No es un gran cambio notable.
Tenemos diferentes sub-radiadores y son circuitos diferentes. Hay diferentes rutas que puede tomar el refrigerante, dependiendo de la temperatura del refrigerante, la temperatura ambiente, todos esos factores. Pero, básicamente, existen distintas rutas o circuitos más que radiadores separados físicamente. Hay diferentes rutas para que viaje el refrigerante. Turbo Select y Preferred tienen 2 rutas dentro del radiador estándar y versiones Turbo superiores y Turbo S agregan una tercera ruta. Ese es el componente principal que mejora la capacidad de remolque.
Definitivamente no puedo contestar eso.
Lo siento. Como entusiasta, me encantaría responder esa pregunta, pero…
Lo sé. A mí también, créeme. Tenemos que convencer al consumidor estadounidense de que compre más sedanes. Ese es realmente el problema, ¿verdad? Sé que a todos nos encantaría construír ese auto. Pero el mercado no está allí. Si pudiéramos ayudar a que el segmento del sedán regrese, entonces sería teóricamente más posible…
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