El año modelo 2023 marcó la despedida del primer crossover de 3 filas de asientos Mazda, el CX-9. Su sucesor portó el nuevo nombre CX-90. Aunque este último debutó como modelo 2024, lo hemos estado viendo desde enero de 2023, cuando nuestro editor-in-chief José Carlos de Mier viajó a Malibú, California para tirarle su primer vistazo. De allí nos trajo este video que ha resultado entre los 10 más populares en nuestro canal de YouTube:
A finales de marzo de 2023, le tocó a un servidor viajar de nuevo a California – esta vez a San Francisco y al valle vinícola de Sonoma – para informarnos y manejar el nuevo buque insignia Mazda. De regreso en Miami, pudimos probar más a fondo la variante PHEV (híbrida enchufable) del CX-90:
Francamente, elegir la variante ideal del nuevo Mazda CX-90 es un tema un poco complicado. Hay 3 opciones de tren motriz (3.3 Turbo, 3.3 Turbo S más potente y PHEV), 5 niveles de equipamiento (Select, Preferred, Preferred Plus, Premium y Premium Plus) y 4 configuraciones de interior (una de 6 pasajeros, dos de 7 pasajeros y una de 8). Aunque no se ofrecen todas las combinaciones matemáticamente posibles, hay 11 variantes distintas a elegir del CX-90. Este número aumenta a 15 si tenemos en cuenta que algunas de ellas permiten elegir entre 2 configuraciones de interior distintas.
La unidad probada es la cumbre de la gama, la más potente y más equipada, la CX-90 3.3 Turbo S Premium Plus de 6 pasajeros.
Los Mazda CX-90 sin enchufe son impulsados por 2 variantes del motor de 6 cilindros en línea e-Skyactiv G: 3.3 Turbo y 3.3 Turbo S. ¿Cómo difieren ambos? Cuando entrevistamos al ingeniero gerente de proyectos de trenes motrices (Powertrain Project Manager) Ryan Foisy, él nos informó que “las diferencias…están principalmente relacionadas con la programación del software, pero el motor Turbo S permite un impulso de amplificación (turbo boost) mayor bajo ciertas condiciones”. Car and Driver añade cifras estimadas para el nivel de boost máximo de ambas variantes: 14 psi en el 3.3 Turbo y 19 psi en el 3.3 Turbo S.
El motor 3.3 Turbo S como la unidad probada produce 340 hp @ 5,000 – 6,000 rpm con gasolina premium. Dicha cifra baja a 319 hp con gasolina regular. El torque permanece igual con cualquier gasolina: 369 lb-ft. Pero con gasolina regular alcanza dicha cifra sólo a 3,500 rpm, mientras que con gasolina premium produce ese nivel de torque entre 2,000 y 4,500 rpm. Ambos motores 3.3 Turbo tienen funcionalidad híbrida suave de 48 voltios, gracias a un motor eléctrico de 11 kW y una batería de iones de litio con 0.33 kWh de capacidad.
La transmisión automática de 8 marchas RZ se distingue por no emplear torque converter (convertidor de fuerza, par o torque), sino un solo embrague húmedo y engranajes planetarios de diseño compacto que permiten cambios más directos.
Como todos los crossovers Mazda actuales, los CX-90 vienen equipados de serie con tracción integral (AWD). Pero esta tiene la habilidad de funcionar sólo con tracción trasera si las condiciones de manejo lo permiten.
En los modelos 3.3 Turbo S, este tren motriz rinde 25 mpg combinados.
Los Mazda CX-90 3.3 Turbo Select y Preferred, así como todas las PHEV pueden remolcar hasta 3,500 libras. Con mejorías que reciben a los sistemas de enfriamiento de motor y transmisión, las demás variantes 3.3 Turbo y todas las 3.3 Turbo S aumentan la capacidad de remolque a 5,000 lbs.
El Mazda CX-90 ha recibido el máximo galardón de seguridad IIHS (Top Safety Pick+), pero aún no ha sido probado por NHTSA.
Francamente, no hay mucho que decir de la línea exterior. Quizás nos malcriaron sus autos de línea tan atractiva como los sedanes Mazda3 y Mazda6, y ni se diga del deportivo MX-5 Miata.
Pero lo que sí llama la atención es su largo capó y lo poco que sobresale la nariz de las ruedas. O sea, las clásicas proporciones de motor longitudinal y base tracción trasera. Y ahí tienen el motivo por qué sus proporciones lucen más afines a un Mercedes o BMW que a un Hyundai o Toyota.
Su largo de 200.8” es exactamente 5.1 metros, precisamente la línea limítrofe entre una crossover SUV mediana y una grande.
La redefinición de Mazda como marca premium llega a su apogeo en las CX-90 Premium Plus. Los interiores de estas incluyen asientos en piel Nappa. Los materiales son de alta calidad, acolchados y suaves al tacto en su inmensa mayoría.
Quizás el interior que más ha dado que hablar es el blanco Japanese Premium que ofrecen los modelos 3.3 Turbo S Premium Plus como la unidad probada. Este incluye acentos en madera de arce clara y de poro abierto. En el tablero de mando vemos una especie de zanja con unos pespuntes triangulares. Este toque fue inspirado por la encuadernación manual de libros y por una elaborada técnica japonesa de costuras ‘colgantes’ denominada Kakenui. Su apariencia fina y delicada, francamente, me preocupó. Pero, al tacto, estas costuras se sienten bien firmes, y Mazda nos asegura que han pasado por sus tradicionales pruebas de durabilidad.
Continúa el sistema de acceso al infoentretenimiento Mazda Connect mediante el mando redondo en la consola central, el llamado Commander. Algunas variantes CX-90 (entre ellas todas las 3.3 Turbo S) incorporan funcionalidad táctil a la pantalla central, pero solamente para los apps dentro del Apple CarPlay y Android Auto. Lamentablemente, muchos de nuestros intentos de accionar funciones como Waze y Apple Music tocando la pantalla no funcionaron, y tuvimos que acudir al mando Commander. Esperamos que sea un gaje de la unidad probada, pero se nos hace que Mazda Connect sigue siendo un talón de Aquiles para la marca.
Otro punto débil: la tercera fila resulta menos espaciosa que sus más fuertes rivales: Hyundai Palisade, Kia Telluride y Toyota Grand Highlander. Pero eso no nos sorprende, dada su arquitectura de motor longitudinal en lugar de la transversal de dichos rivales.
El motor 3.3 Turbo S es bastante suave y potente, y apenas le notamos turbo lag. Pero, al igual que nos sucedió al probar un CX-90 PHEV aquí en Miami, le notamos a este 3.3 Turbo S algunos cambios de transmisión más abruptos que en los prototipos de pre-producción que probamos en California. La causa probable es el embrague húmedo que reemplaza al torque converter de la mayoría de las transmisiones automáticas. Pero dicho embrague húmedo permite tanto mayor amplitud en la primera fila de asientos (la transmisión es más estrecha) como menor consumo de gasolina.
La transmisión ofrece modos Normal, Sport y Off-Road. Lamentablemente, no tuvimos oportunidad de probar este último. Pero sí diremos que el modo Sport hace que los cambios de marcha de la transmisión sucedan a más revoluciones del motor, la dirección se siente un poco más firme y el sistema de tracción integral (AWD) pase más de la fuerza motriz más pronto hacia el eje trasero. Pero la firmeza de la suspensión en sí no varía con el modo Sport.
La suspensión del Mazda CX-90 está bien calibrada, y toma las curvas con aplomo gracias, en buena parte, a la Kinematic Posture Control (Control Cinemática de la Postura) la cual aplica levemente el freno a la rueda interior trasera al tomar una curva. También ayudan la suspensión de doble horquilla y la geometría de la suspensión trasera. Pero no se trata de un vehículo muy liviano que digamos. La unidad probada 3.3 Turbo S Premium Plus pesa 4,899 lbs (2,218 kg). Dicha cifra, por cierto, es casi 500 libras (225 kg) mayor que su antecesor, el CX-9. Con eso, les recordamos que las leyes del peso y la física no se pueden subvertir del todo. Al fin y al cabo, no se trata de un auto deportivo.
Pero qué nos gusta y qué nos gustaría mejorar del Mazda CX-90 3.3 Turbo S?
La variante más barata del Mazda CX-90, la 3.3 Turbo Select, comienza en $39,595. La unidad probada 3.3 Turbo S Premium Plus cuesta $61,920.
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